在中国众多出口商为海运费用暴涨而叫苦不迭之际，终于有好消息传来。

全球第三大集运公司达飞海运在近日率先抛出一枚“重磅炸弹”：宣布9月9日起至明年2月止，旗下所有子公司即期(现货)运价停止涨价。截至目前，全球10大航运公司中已有逾半数跟进了“运费不涨价”的政策。

随着经济复苏，全球对商品和原材料需求持续走高，船运需求激增，但由于供应链在疫情的重压下崩溃，港口堵塞、船只延误等问题不断，船舶供应严重短缺。这种供不应求的局面大大推高了全球海运费，同时也使全球航运业最近几个月赚的盆满钵满，日收益创下了自2008年以来的最高记录。

那么，“一路狂飙”的海运费用背后是什么原因?随着集运巨头宣称不涨价后，“天价运费”能否扭转?要解决的关键问题是什么?

“一路狂飙”的

除了终端商品外，经济复苏也持续拉高了全球对原材料的需求，从而提高了运输工业商品(煤炭、矿石等)的散货船收入。

数据显示，全球航运业8月日均收益高达37400美元/天，为2008年以来最高点。以宁波港为例，宁波到洛杉矶一个柜的海运价格自2020年的1000多美元上涨到了现在的2万美元以上，海运价格几乎一天一个价，出口企业叫苦不迭。

自去年疫情以来，以马士基、达飞海运等为代表的集运公司在这波前所未有的涨价潮中赚得盆满钵满。达飞海运的财报显示，今年第一季公司获利润21亿美元，按年增达2000%以上。马士基的业绩更是再创新高，2021年第二季度财报显示，马士基的净利润在第二季度达37亿美元，今年上半年净利润为65亿美元。

与上涨海运价格相对应的，是中国外贸的亮眼表现。据海关总署日前公布的数据显示，今年前8个月，中国进出口总值24.78万亿元，同比增长23.7%，比2019年同期增长22.8%。其中，出口13.56万亿元，同比增长23.2%，进出口增速均超预期值。

业内人士认为，8月进出口增速超预期、外贸出口需求不断增加，充分反映国际市场对“中国制造”的强大需求，但物流产能有限，或将进一步加大“一舱难求”“一箱难求”的情况。“天价运费”能否扭转

专业航运信息咨询平台信德海事网主编陈洋表示，受运力紧张和市场需求旺盛的影响，在海运运价已被推高到前所未有的当前，达飞海运的率先“破冰”是逆势而上为运价降温，还只是“隔靴搔痒”。陈洋分析认为，达飞海运做出上述声明的背后可能受到三大因素左右。

首先也是最关键的因素，根据达飞海运的财报等公开信息，达飞海运目前到明年2月的现货现仓已经满了，也就是运力已到极限，索性在行业内做出一个“漂亮”的姿态;

其次，达飞海运宣布的时间段也很“微妙”，因为2022年2月之后往往是船公司与货主商谈年度合同运价的时候，因此，按照目前海运运价依旧飙升的态势，完全可以在明年2月后的新合同中选择涨价，届时可根据达飞海运的交船情况，来判断其涨价的势头;

最后，此前，来自中国、美国和欧盟的海事监管机构召开了全球航运监管峰会。峰会讨论了当前海运业多个备受关注的问题，达飞此举也是回应中美欧监管会议所传递出的监管压力。

从事海运业内人员表示，这种“冻涨”对于实质性的降运费意义不大。达飞运费已经很高了，就算暂时不涨，但是可以搞头等舱等其他名目的收费。这一做法巧妙地绕过了监管，更多的是一种营销策略。其认为，达飞海运的决定会在集运业内引发仿效的趋势，但并不能扭转“天价运费”的现象。

另外，集装箱运输是此次航运业繁荣的主要推手，租金涨势迅猛并不断刷新历史纪录。散货船租金创下11年高点，载车船租金创2008年以来的最高记录，运载重型设备的普通货船的价格也在飙升。从去年开始，全球集装箱价格“一飞冲天”，不断创历史新高，而这上涨势头还在延续。数据显示，现在将一个40英尺的集装箱从中国运到欧洲需要14287美元，同比上涨高达500%以上，这也推高了玩具、自行车等商品的运输成本。

该人员表示，目前情况下，找到箱子且把集装箱运回来，才是遏制天价运费的关键。否则，船公司可以说不涨价，但表示没箱子(空的集装箱)，因此需要支付额外的费用来确保箱子，届时依旧是货主买单。

专家：寻找替代方案

目前，几乎所有类型船舶的租金都在飙升，集装箱、散货船等运费不断创下历史纪录。航运行业的数据显示，近期从亚洲向欧洲运送一个集装箱的成本，比2020年5月高出约10倍，而从上海到洛杉矶的成本则上涨了6倍多。

兴业证券分析指出，短期来看，目前集运需求依旧旺盛，疫情持续反复使得有效供给始终受到限制，运价高位持续上涨，不过若海外疫情得到有效控制，供应链逐步恢复正常，目前极高的运价水平或将难以维持。

艾媒咨询集团CEO兼首席分析师张毅表示，全球航运巨头的“冻价”，意味着海运价格可能不会像之前那样疯涨，但是并不排除这些企业通过各种额外的附加费用获利，目前很多国家已经出现了拥堵费、旺季附加费、综合滞箱费等形形色色的附加费。

张毅表示，供给和需求是直接决定价格的，当供给不足需求又大幅度增加的情况下，涨价是必然的结果。对于中国企业而言，除了海运之外，也可以考虑通过中欧班列、中缅边境铁路等铁路运输方式，虽然价格、运输量等比不上海运，但可以一定程度缓解运输紧张的局面。在运价接近的情况下，中欧班列时效性高、安全性强，且有利于疫情防控，其集装箱自然成为各企业争相竞争的对象。

香颂资本董事沈萌表示，海运价格可能要等疫情以及一些贸易摩擦趋缓，这些对航运效率有影响的因素减弱之后，航运价格才能回落。航运价格的上涨在一定程度上的确存在金融因素影响，但主要因素还是基本供求关系矛盾。很显然，仅有航运巨头“冻价”并不能解决“天价”海运费的问题。受影响的各方还需等疫情得到有效控制，才能尽快运输积压的货物，促使供应链恢复正常。